blog.cakdan.id

Kategori: otomotif

  • Laporan dari Tiongkok #2: Freelander 8: Wajah Inggris, Otak China, Nama Baru Penguasa SUV Global

    Laporan dari Tiongkok #2: Freelander 8: Wajah Inggris, Otak China, Nama Baru Penguasa SUV Global

    Freelander. Nama tua itu hidup lagi.

    Sudah mati sejak 2015. Sekarang lahir kembali. Tapi dengan darah berbeda.

    Lebih rumit. Lebih ambisius. Dan mungkin lebih berbahaya buat lawan-lawannya.

    Dulu Freelander adalah kebanggaan Inggris. Lahir 1997. SUV pertama Land Rover yang memakai sasis monokok. Bukan body-on-frame. Itu revolusioner pada zamannya.

    Lebih nyaman di kota. Tetap sanggup ke tanah berat. Kompak. Premium. Bisa dijangkau.

    Maka Eropa jatuh cinta. Freelander pernah menjadi SUV 4×4 terlaris di Eropa. Terjual 840.000 unit sepanjang sejarahnya. Lalu dihentikan. Diganti Discovery Sport.

    Banyak yang kira cerita selesai. Ternyata belum.

    Sabtu, 25 April 2028 malam, saya menyaksikan nama itu dibangkitkan lagi. Tapi bukan nostalgia. Ini proyek masa depan.

    Namanya: Freelander 8.

    Lucia Mau, CEO Internasional Freelander, menyebut posisinya jelas: “British premium intelligent all-terrain brand.”

    Kalimat pendek. Tapi dalam. Inggris untuk warisan. China untuk masa depan.

    Ada ironi di sini. Dulu Jaguar Land Rover membawa ilmu ke China. Sekarang justru bergantung pada teknologi China. Terbalik. Sangat terbalik.

    Dan Freelander baru ini bukan sekadar model mobil. Ini merek. Akan ada enam model dalam lima tahun. Memakai momentum global Chery di Wuhu.

    Dan itu bukan mimpi kosong. Karena Chery sedang melesat.

    Ekspor mereka 1,344 juta unit tahun 2025. Naik dari 114 ribu unit pada 2020. Lebih dari 10 kali lipat. Sulit menyebut itu normal. Hyper growth. Itu istilah yang cocok.

    Dan Freelander mau menumpang roket itu. Yang menarik justru siapa mengerjakan apa.

    JLR menyumbang desain. Branding. DNA Inggris. Selesai.

    Yang jadi otak proyek? Chery.

    Yang memasok kecerdasan? Huawei.

    Yang mengurus baterai? CATL.

    Kalau ini kolaborasi, pusat gravitasinya jelas sudah bergeser. Ke

    timur.

    Desain Freelander 8 ditangani Philip Simmons. Nama besar. Pernah menggambar Range Rover Velar. Defender. Dan Freelander lama. Tangan Eropa.

    Tapi isi mobil ini… China sekali.

    Panjangnya lebih dari 5.100 mm. Wheelbase di atas 3.000 mm. Besar sekali. Posisi duduk pengemudi tetap commanding position.

    Konfigurasi kursi 2+2+2. Enam penumpang. Baris kedua zero-gravity seats. Rasa first class. Senyaman Alphard. Bukan sekadar jargon.

    Platformnya pakai T1X milik Chery. Sudah teruji. Lalu teknologi intinya bikin banyak orang Eropa mungkin terdiam.

    Sistem intelligent driving memakai Huawei Qiankun terbaru.

    Dengan LiDAR 896-baris. Bukan sensor main-main. Level atas.

    Otak infotainment-nya memakai Qualcomm Snapdragon 8295P.

    Chip 5 nanometer automotive-grade. Terbaik saat ini. Bisa menggerakkan delapan layar sekaligus. Rendering 3D. Efek sangat halus. Respons cepat.

    Kabinnya seperti pusat komando. Bukan dashboard biasa.

    Urusan baterai lebih liar lagi. CATL menyiapkan Freevoy Range-

    Extended Hybrid Battery. Khusus all-terrain. Supercharging 6C. 360 kW. Sangat cepat.

    Cell-to-Pack generasi ketiga. Dibuat untuk aman. Sekaligus brutal.

    Lalu karena ini membawa nama Land Rover, off-road tidak boleh malu-malu. Mereka pasang i-ATS. Intelligent all-terrain system. Mereka menyebut world first. Berani sekali.

    Ada 9 mode terrain. Virtual central lock. Rear e-LSD. Dual chamber air suspension. Tiga differential lock. Peredam proaktif.

    L2+ ADAS. Advance Valet Parking. ACC. AEB. TJA. BSD. RCW. APA. RPA. Daftarnya panjang. Nyaris seperti lembar teknologi pesawat.

    Banyak yang bilang Eropa kalah software.China unggul hardware. Freelander seperti menyatukan dua kubu itu. Maka ini menarik. Karena kelemahannya sulit dicari.

    Produksi massal dimulai semester dua 2026. Pabrik Changshu. Sangat otomatis. Robot. Welding otomatis.

    R&D center di Suzhou. Headquarter di Shanghai dan Wuhu.

    Investasi? USD1,5 miliar. Kalau dirupiahkan sekitar Rp25,5 triliun.

    Bukan proyek coba-coba. Yang lebih menarik lagi: Mesin bensin murni terakhir mereka — Range Rover Evoque — dihentikan.

    Dikorbankan. Demi memberi jalan untuk Freelander. Itu simbol. Mereka tidak main dua kaki. Sudah memilih.

    Rencana dealer? 100 outlet. 60 kota di China. Lalu ekspor.

    Awalnya Timur Tengah. Lalu Eropa. Inggris. Asia. Bukan tidak mungkin Asia Tenggara.

    Ada kutipan menarik dari analis Gartner, Pedro Pacheco: “Mereka tahu ini bukan lagi hanya soal China. Mereka butuh roadmap global.”

    Freelander persis itu. Roadmap global. Dengan badge Inggris. Tapi sistem China.

    Kalau dulu orang membeli Land Rover karena heritage… Besok mungkin orang membeli Freelander karena teknologi.

    Dan itu pergeseran zaman. Ini sebenarnya bukan sekadar peluncuran mobil. Ini pernyataan geopolitik industri. Bahwa China kini bukan sekadar pabrik. Tapi pemimpin teknologi.

    Wajahnya Inggris. Namanya Eropa. Tapi otaknya China. Ototnya China. Jantungnya China.

    Ironi? Mungkin. Atau mungkin masa depan.

  • Laporan dari Beijing #1: Cara Diam-Diam China Mengguncang Industri Mobil Dunia

    Laporan dari Beijing #1: Cara Diam-Diam China Mengguncang Industri Mobil Dunia

    Peta industri mobil dunia berubah. Diam-diam. Tapi cepat.

    Yang berubah bukan hanya pemain. Tapi cara bermainnya.

    Dulu Jepang.

    Lalu Eropa.

    Sekarang China.

    Itu terasa saat saya mengunjungi Beijing Auto Show 2026 atas undangan Chery Motor Indonesia.

    Lebih dari 1.450 mobil dipamerkan. Ada 181 world premiere. Bukan sekadar banyak. Tapi cepat. Teknologinya melompat.

    Lihat XPeng.

    Mereka rilis SUV enam penumpang XPeng GX. Kursi baris ketiga bisa rebah total.

    Bahkan ada fitur: kalau pengemudi pingsan, mobil bisa menepi sendiri.

    “Mobil bisa mendeteksi kondisi darurat dan menghubungi bantuan,” kata CEO-nya, He Xiaopeng. Itu bukan lagi fitur. Itu sudah kecerdasan.

    BYD lain lagi.

    Baterai “blade”-nya bisa diisi hampir penuh dalam 9 menit. Bahkan diuji di suhu minus 30 derajat. Saat bodi mobil sudah dilapisi es.

    CATL lebih ekstrem. Ngecas dari 10% ke 98% hanya 6,5 menit.

    Kecepatan inovasi ini yang membuat analis mulai bicara keras.

    Tu Le dari Sino Auto Insights bilang: “China sekarang menentukan kecepatan industri.”

    Chris Liu dari Omdia menambahkan: “China jadi pasar tercepat dalam mengadopsi teknologi kendaraan.”

    Lalu datang Chery.

    Tidak terlalu berisik. Tapi datanya keras.

    Ekspor mereka 1,344 juta unit di 2025. Naik dari 1,145 juta di 2024.

    943 ribu di 2023.

    466 ribu di 2022.

    269 ribu di 2021.

    114 ribu di 2020.

    Dalam 5 tahun: naik lebih dari 10 kali lipat! Ini bukan pertumbuhan. Ini lompatan.

    Masuk 2026, lebih gila lagi.

    Januari: 120 ribu unit. Naik 48%.

    Februari: 125 ribu unit. Naik 42%.

    Maret: 149 ribu unit. Naik 72%.

    Ini bukan tren kenaikan biasa. Ini hyper growth.

    “Chery tidak lagi sekadar pemain China. Kami sudah menjadi pemain global,” tegas pendiri Chery, Yin Tongyao, di Beijing Auto Show 2026.

    Kalimat itu tidak berlebihan.

    Chery sekarang ada di 130+ negara. Punya lebih dari 5.800 jaringan global.

    Pengguna global 6,35 juta. Ini bukan ekspor. Ini ekosistem.

    Yang paling penting: struktur pasar berubah.

    2024: kontribusi luar China 27%.

    2025: jadi 52%.

    2026 (Q1): naik lagi jadi 57%.

    Mayoritas penjualan sudah di luar China. Ke mana saja? Eropa. Asia Tenggara. Amerika Latin. Termasuk Indonesia.

    Ranking mereka juga melonjak.

    Pasar Right Hand Drive (setir kanan): dari posisi 25 ke posisi 3.

    Pasar Left Hand Drive (setir kiri): dari 6 ke 3.

    Eropa: dari 32 ke 24.

    Lonjakan seperti ini jarang terjadi di industri otomotif global.

    Lalu soal teknologi. Chery tidak memilih satu jalur. Mereka ambil semua.

    NEV (kendaraan elektrifikasi) naik dari 50 ribu ke 306 ribu unit di 2025. Naik 512%.

    Komposisi 2026:

    ICE masih 25%.

    PHEV 31%.

    BEV/EREV 23%.

    HEV 21%.

    Total elektrifikasi: 75%.

    Dunia masih debat: EV atau hybrid. Chery tidak ikut debat. Mereka ambil semuanya.

    Pedro Pacheco dari Gartner bilang: “Mereka sadar tidak cukup hanya di China. Harus punya roadmap global.”

    Itu yang dilakukan Chery. Strateginya jelas. Global-first.

    Multi-brand: Chery, Omoda, Jaecoo, Exeed, iCar, Jetour.

    Adaptasi lokal: RHD untuk ASEAN, standar Eropa untuk EU.

    Teknologi fleksibel: tidak memaksa EV.

    Jaringan global masif: 5.800 dealer.

    Kenapa bisa cepat? Karena mereka tidak menunggu.

    Toyota butuh puluhan tahun. Volkswagen juga.

    Chery lompat. Di dalam negeri China, situasinya justru berat.

    Penjualan mobil turun 23% di kuartal pertama. Sekitar 4 juta unit.

    Harga mobil turun 20% dalam dua tahun. Subsidi mulai dikurangi.

    Tapi ekspor? Naik 63%. Hampir 2 juta unit hanya dalam satu kuartal.

    Total ekspor mobil China tahun lalu 5,8 juta unit.

    Naik hampir 20%.

    Tahun ini diproyeksi 7,4 juta unit. Produksi luar negeri juga naik.

    Dari 1,2 juta unit jadi 3,4 juta unit di 2030. Hampir tiga kali lipat.

    Implikasinya ke Indonesia jelas. Indonesia pasar RHD. Infrastruktur EV belum matang. Konsumen sensitif harga.

    Di sinilah strategi Chery cocok.

    PHEV.

    EREV.

    Hybrid.

    Tidak memaksa listrik penuh. Mereka masuk di celah. Antara mobil lama dan masa depan.

    Kesimpulannya sederhana. Chery tidak sekadar tumbuh. Mereka mengubah peta.

    Dulu ikut aturan. Sekarang membuat aturan.

    Ini bukan lagi sekadar cerita pabrikan mobil China yang ekspor mobil ke negara lain.

    Tapi, bagaimana China mengekspor teknologi mereka dan perlahan mulai menguasai pasar dunia. (*)

  • Bukan Jualan Murah: Begini Cara Honda Sindir Mobil Listrik Tiongkok Lewat Super One

    Bukan Jualan Murah: Begini Cara Honda Sindir Mobil Listrik Tiongkok Lewat Super One

    Orang selalu mengeluh: mobil listrik itu membosankan. Tidak punya jiwa.

    Bayangkan ini. Anda melaju kencang. Tapi kabinnya senyap.

    Tidak ada sentakan kasar saat Anda menurunkan gigi (downshift) sebelum masuk tikungan. Tidak ada raungan mesin saat pedal gas diinjak usai melewati apex.

    Semuanya terasa datar. Dingin. Tanpa emosi. Kencang, tapi hampa.

    Honda Jepang tahu betul penyakit ini. Mereka tidak mau latah. Tidak mau ikut-ikutan tren pabrikan Tiongkok seperti BYD, Geely, atau Aion.

    Yang berlomba-lomba membuat SUV listrik berbadan besar, kaya fitur, tapi rasanya generik.

    Jepang punya cara sendiri mengadopsi elektrifikasi. Mereka masuk lewat compact EV. Mobil listrik ringkas. Ini adalah evolusi dari Kei Car yang lincah di jalanan sempit.

    Nissan sudah menyiapkan Sakura. BYD pun bersiap merilis Rocco. Lalu Honda? Mereka meracik senjata rahasianya: Honda Super One.

    Saya sudah mencicipinya langsung. Di Jepang. Akhir 2025 lalu.

    Di sana, Super One sudah bisa dipesan secara pre-order sejak 16 April 2026. Kabar baiknya: Honda Prospect Motor (HPM) akan membawa mobil ini ke Indonesia.

    Tapi ingat. Ini bukan mobil untuk mengejar volume penjualan (volume maker). Ini bukan lawan sepadan untuk menyaingi BYD Atto 1 atau Geely EX2.

    Posisinya sangat jelas. Ini adalah “toy car”. Mobil mainan. Mainan untuk orang dewasa yang mencari kegembiraan dalam mengemudi. Honda menyebutnya: “joy of driving”.

    Bagaimana cara Honda menyuntikkan jiwa ke dalam baterai yang bisu itu? Solusinya bernama e: Dash Booster. Fitur ini terbagi dalam tiga sensasi utama.

    Pertama, Boost Mode. Ini mirip N Grin Boost di Ioniq 5N. Atau seperti tombol turbo saat Anda bermain game Mario Kart.

    Ketika tombol ini diaktifkan, tenaga listrik yang tadinya dibatasi di 47 kW langsung melonjak ke 70 kW. Akselerasinya seketika terasa buas. Tombol ini dijamin membuat Anda tersenyum bahkan tertawa di balik kemudi.

    Kedua, Active Sound Control. Melaju kencang saja tidak cukup. Otak manusia butuh respons suara (auditory feedback). Maka, insinyur Honda merekayasa mesin virtual di dalam kabin.

    Begitu pedal gas ditekan dalam, suara mesin ikut melengking kencang. Adrenalin langsung terpacu. Anda merasa terhubung kembali dengan mesin. Padahal, mobil ini tidak punya knalpot sama sekali.

    Ketiga, Virtual Multi Gear Shift. Ini yang luar biasa. Super One punya transmisi virtual 7 percepatan.

    Saat Anda mengerem keras masuk tikungan (hard braking) dan menurunkan gigi lewat tuas di setir (paddle shift), mobil ini memberi sentakan perpindahan gigi. Sangat nyata.

    Setelah melewati titik puncak tikungan, Anda menginjak gas, mengoper gigi, dan kembali menikmati raungan mesin virtualnya.

    Rasanya? Seperti bermain Gran Turismo atau Assetto Corsa di dunia nyata. Perjalanan rumah-kantor tidak lagi ngantuk dan membosankan. Tapi riang gembira.

    Bodinya lincah. Sangat presisi. Ini karena sasisnya ringan. Beratnya hanya 1.090 kg. Sangat enteng untuk ukuran mobil listrik. Penempatan baterai yang tipis di bawah lantai juga membuat pusat gravitasinya sangat rendah.

    Jangkauannya pun tidak buruk. Mencapai 274 kilometer dalam mode pengujian WLTC. Cukup untuk wara-wiri harian. Meski memang, angka ini lebih kecil dari BYD Atto 1 standar yang bisa menempuh 300 km.

    Tentu saja. Kalau Super One disuruh berjejer menantang mobil-mobil Tiongkok seperti Jaecoo J5 atau Aion UT, ia akan kalah telak. Kalah murah. Kalah lega. Kalah teknologi layar sentuh. Kalah jauh soal kapasitas baterai.

    Tapi pembeli Super One bukan tipe orang yang menghitung selisih kapasitas bagasi.

    Mereka adalah orang yang ingin mobil ganteng. Bersiluet lebar (wide stance).

    Mobil yang sedap dibawa ke acara kumpul mobil (car meet).

    Gatal ingin memodifikasinya, dan bangga saat memacunya.

    Warnanya pun dipikirkan secara emosional. Ada warna khusus Boost Violet Pearl. Ungu pekat yang terinspirasi kilatan petir di atmosfer atas.

    Audionya? Jangan ditanya. Dilengkapi 8 pengeras suara BOSE Premium. Lengkap dengan subwoofer 13,1 liter di bagasi belakang.

    Lalu berapa harganya? Belum tahu.

    Tapi yang pasti, mobil ini tidak akan murah.

    Unitnya mungkin akan sangat terbatas. Sama seperti 100 unit Honda Prelude 2026 yang ludes dalam 3 hari.

    Super One memang diciptakan bukan untuk mengejar angka penjualan.

    Ia lahir untuk membuktikan satu hal: mobil listrik bisa sekeren dan seasyik ini. (*)

  • Raja Hybrid Jepang Itu Goyah: Toyota Indonesia Gandeng Pabrik Baterai China CATL Demi Bertahan

    Raja Hybrid Jepang Itu Goyah: Toyota Indonesia Gandeng Pabrik Baterai China CATL Demi Bertahan

    Toyota Indonesia mulai gelisah. Bukan karena kalah. Tapi karena mulai dikejar.

    Selama ini raja hybrid. Tahun 2025 masih dominan. Tapi arah pasar berubah. Mobil listrik melesat. Hybrid melambat.

    Penjualan mobil listrik 2025: 103.931 unit. Naik 141 persen dari 43.188 unit di 2024. Kontribusi: 12,9 persen pasar nasional.

    Mobil Hybrid? 65.943 unit di 2025.

    Naik hanya sekitar 10 persen dari 59.903 unit. Selisih pertumbuhan terlalu jauh.

    Masuk 2026, tren itu belum berubah.

    Januari–Maret (Q1) 2026:

    BEV terjual 33.150 unit.

    HEV hanya 16.940 unit.

    Hampir dua kali lipat. Padahal Toyota masih kuat.

    Total penjualan hybrid Toyota 2025: 30.110 unit. Terbesar di Indonesia.

    Model andalan:

    Innova Zenix 23.934 unit.

    Yaris Cross 3.380 unit.

    Di bawahnya ada Suzuki 23.206 unit. Honda 6.934 unit.

    Tapi masalahnya bukan di hari ini. Masalahnya di masa depan. Hybrid kalah cepat dari listrik. Toyota tahu itu.

    Maka langkah besar diambil. Menggandeng CATL. Produsen baterai nomor 1 dunia. Pabriknya di Karawang. Mulai produksi semester II 2026. Nilai investasinya: Rp1,3 triliun.

    Fokusnya jelas. Bukan lagi sekadar merakit baterai. Tapi produksi dari hulu.

    Sel baterai.

    Modul.

    Sampai battery pack.

    Selama ini bagian penting itu impor. Ke depan dibuat di Indonesia.

    “Semester kedua tahun ini,” kata Presiden Direktur TMMIN Nandi Julyanto.

    Tujuannya bukan kecil. Meningkatkan TKDN. Mengurangi impor. Menguatkan rantai pasok. Sekaligus menyiapkan ekspor.

    Toyota sudah lama di Indonesia. 55 tahun.

    Total investasi: Rp100 triliun.

    Tenaga kerja terlibat: lebih dari 360.000 orang.

    Produksi kumulatif:

    10 juta unit Toyota.

    14 juta unit Toyota Group.

    Hybrid juga sudah diproduksi lokal.

    Total produksi 2025: 97.462 unit.

    Naik sekitar 30 persen.

    Artinya kapasitas ada. Tapi baterai masih lemah. Di sinilah CATL masuk.

    Perusahaan ini bukan pemain biasa. Market share global: 39,2 persen. Nomor 1 selama 9 tahun.

    Pendapatan 2025: 423,7 miliar yuan= Rp990 triliun.

    Laba bersih: 72,2 miliar yuan= Rp168 triliun.

    Penjualan baterai: 661 GWh.

    Utilisasi pabrik: 96,9 persen.

    Toyota butuh itu. Teknologi. Skala. Efisiensi.

    Kenapa harus CATL? Karena perang ada di baterai. Bukan lagi mesin. Strategi Toyota tetap “multipathway”. Hybrid. Plug-in hybrid. EV. Fuel cell. Biofuel.

    Tapi pasar mulai memilih. Dan pilihan itu condong ke listrik. Ini fakta pahitnya.

    Hybrid masih besar. Tapi tidak lagi paling cepat. Toyota tidak bisa hanya bertahan. Harus beradaptasi. Kolaborasi ini jawabannya.

    “Komponen sel baterai yang diimpor akan diproduksi di Indonesia,” kata Nandi.

    “Ini memperkuat rantai pasok,” tambah Bob Azam, Wadirut TMMIN.

    Artinya jelas. Toyota tidak mau kalah. Bukan hanya di produk. Tapi di ekosistem.

    Pertanyaan berikutnya: Apakah hybrid masih relevan? Atau hanya jembatan?

    Toyota sepertinya sudah tahu jawabannya. Tapi belum mau meninggalkannya. (*)

  • Dibalik Kalimat Jujur Bos Honda: “Kita Nggak Punya Kesempatan Menang Melawan China!”

    Dibalik Kalimat Jujur Bos Honda: “Kita Nggak Punya Kesempatan Menang Melawan China!”

    Toshihiro Mibe terbang ke Shanghai akhir Februari 2026 lalu. Posisinya: Presiden dan CEO Honda Motor.

    Di sana ia masuk ke sebuah pabrik suku cadang otomotif. Pabrik itu juga memasok komponen untuk Tesla. Mibe berkeliling.

    Memperhatikan dengan saksama. Lalu ia terdiam.

    Tidak ada satu pun manusia di lantai produksi itu. Semua dikerjakan robot. Otomatisasi total. Dari pengadaan bahan hingga logistik.

    “Kita tidak punya kesempatan melawan ini,” gumam Mibe sekembalinya dari Shanghai, seperti dilaporkan Nikkei Asia.

    Itu bukan kalimat basa-basi. Itu seolah jadi ratapan keputusasaan dari bos raksasa otomotif Jepang yang punya sejarah 70 tahun.

    Pulang ke Jepang, ia langsung mengumpulkan para penyuplai suku cadangnya. “Kita harus bertindak cepat,” perintahnya. Digitalisasi harus segera dikebut.

    Apa yang membuat Mibe begitu ngeri? “Kecepatan China” (China Speed).

    Merek-merek China bisa merancang, menguji, dan memproduksi model mobil baru dari nol hingga siap jual hanya dalam waktu 18 sampai 24 bulan. Sesuatu yang gila. Pabrikan Jepang, Amerika, atau Eropa butuh waktu dua kali lipat lebih lama. Empat sampai lima tahun.

    Akibatnya sudah terasa di kantong Honda. Jualan mereka di China—yang dulunya tambang emas—hancur lebur.

    Tahun 2020, Honda masih bisa jualan 1,62 juta mobil di sana.

    Tahun lalu (2025), angkanya nyungsep jadi 640.000 unit saja.

    Turun lima tahun berturut-turut. Tahun 2026 ini, mereka diprediksi hanya akan bikin kurang dari 600.000 mobil.

    Padahal kapasitas pabrik Honda di China itu sanggup bikin 1,2 juta mobil setahun. Artinya, tingkat utilitas pabrik mereka sekarang cuma sekitar 50 persen. Padahal, pabrik otomotif minimal harus jalan 70 sampai 80 persen hanya untuk bisa balik modal. Sisanya? Rugi.

    Buntutnya fatal. Honda membatalkan dua proyek mobil listrik murninya (0 SUV dan 0 Sedan), menyetop proyek kebangkitan Acura RSX, dan mengubur mimpi memproduksi Afeela—mobil hasil patungan dengan Sony.

    Akibatnya, Honda harus menanggung kerugian hingga Rp268,6 triliun (USD 15,8 miliar).

    Saya dan CEO Honda Toshihiro Mibe di pameran Japan Mobility Show 2025.

    Tapi, jangan kira cuma Honda yang merinding. Ketakutan yang sama juga menjalar ke petinggi otomotif dunia lainnya.

    Mantan CEO Toyota, Koji Sato, juga mengumpulkan 484 perusahaan penyuplainya. Nada bicaranya sama persis dengan Mibe: “Kalau kita tidak berubah, kita tidak akan bertahan. Saya ingin semua orang mengakui rasa krisis ini.”

    Itu Toyota. Pembuat mobil terbesar di dunia enam tahun berturut-turut.

    Di Amerika Serikat, nada sumbang juga terdengar dari Bos Ford, Jim Farley. “Mereka (China) punya kapasitas produksi yang cukup untuk melayani seluruh pasar Amerika Utara, dan membuat kita semua gulung tikar,” kata Farley kepada CBS.

    China kini menguasai 70 persen produksi mobil listrik global. BYD sudah melampaui Tesla. Di Eropa, BYD dan SAIC pelan-pelan mulai menggerogoti pangsa pasar merek Jepang.

    Lalu apa yang dilakukan Honda sekarang?

    Mibe mengambil keputusan putar balik. Mulai 1 April 2026, ia memindahkan ribuan insinyur ke anak perusahaan baru yang berdiri sendiri. Intinya: divisi Riset dan Pengembangan (R&D) Honda yang dulu sempat dilebur, kini dipisahkan lagi.

    Diberi kebebasan. Mirip cara pendirinya, Soichiro Honda, di tahun 1960-an. Saat itu R&D diberi keleluasaan penuh melahirkan mesin CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion) yang legendaris.

    Di dunia yang makin beringas ini, menyerah memang bukan pilihan. Tapi berlomba melawan robot-robot yang tak kenal lelah di Shanghai, jelas butuh lebih dari sekadar mengembalikan para insinyur ke lab mereka. (*)